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內卷、突圍,一個自動駕駛創業者的「生存法則」

來源:雷鋒網 瀏覽次數:1190 發布日期:2021-05-27

過去一年,于自動駕駛來說是非常夢幻的一年:資本瘋狂進入、激光雷達落地開啟、細分場景多點開花、Robotaxi 開始走進大眾視野。

藉由此,新智駕推出了「對話 CEO」系列專題,希望呈現給業界更多對自動駕駛行業不一樣的理解與洞見。???


本篇為系列報道的第六篇,對象為極目智能CEO程建偉,以下是正文:


“我們以前真的是「低頭」和主機廠說話?!?br/>

“現在呢?”我問。

“改善了很多,但戰爭也更加多極化了?!?/p>

回顧起自己這些年在 ADAS 領域摸爬滾打的經驗,程建偉非常坦誠。

或許創業的本質就是如此:一個路遇挑戰、尋求破局,然后前行成長的不斷循環,尤其是在一個異常內卷的時代。

智能駕駛不是一種顛覆性技術

2011 年,程建偉在武漢創立了極目智能,通過視覺的方式為智能駕駛行業提供更多的可能性。

從時間上來看,極目智能的問世并不算晚,量產能力在過往 10 年的時間里也得到了驗證:

  • 曾與 Mobileye 同臺競技,并脫穎而出拿下了金龍客車的訂單,獨家中標金龍旗下海格客車的ADAS 系統項目;

  • 截至 2020 年底,已經做到了客車市場第一,商用車創企第二;

  • 乘用車方面,極目智能與國際頭部 Tier 1 合作落地,AEB 方案去年 9 月出口日本。

即便有不少能夠拿到臺面上的談資,但或許是與創始人兼 CEO 程建偉的個人務實風格有關,極目智能長久以來都鮮少出現在公眾視野里。

對此,程建偉向新智駕道出了背后的原因,

我們從 2016 年開始就全身心投入去做量產,加上 2018 年前后很多巨頭入場,大家的關注重心發生了一定的改變。

一方面是賽道原有玩家的根植,一方面是新入場巨頭的培育。

但從結果出發,ADAS 的落地應用遠不如行業先前預想的那么迅猛——當下的乘用車市場 ADAS 滲透率(全口徑)不到 30%,而商用車的增長基本上是靠強制性政策來驅動。

2014 年前后,中國人工智能上半場拉開帷幕,行業熱情高漲、信心十足,AI 企業 IPO 的呼聲也此起彼伏。

隨著如今進入到下半場,智能駕駛作為 AI 的細分應用之一,其發展也在預期與現實之間出現了巨大割裂,包括上文所說的 ADAS,也包括高級別的自動駕駛。

“大家低估了技術在實際落地過程中的困難?!背探▊ジ嬖V新智駕。

從某種程度上來講,技術并不是智能駕駛應用的全部,政策法規、市場教育等因素都與智能駕駛的落地程度強相關。

程建偉進一步補充說,

人們受互聯網的影響太重,覺得 AI 也會顛覆所有的產業。大家沒有意識到,智能駕駛是以一種潤物細無聲的形式慢慢融入人們的生活,而非顛覆式的。


內卷、突圍,一個自動駕駛創業者的「生存法則」

當然,除了外因,還有許多內因阻礙了智能駕駛落地的進展,包括巨額的人力成本以及算力成本等。

更重要的是生態層面的博弈。

燃油車和電動車的底盤技術以及中間件都牢牢握在國際零部件巨頭手里,國產 ADAS 廠商面臨「難接地氣」的可能性,產品與底盤適配的能力有待提高。

出于多方面的考慮,主機廠此前在選擇國產 ADAS 合作伙伴時,通常會用一些非主流車型來試水。

這些都是乘用車 ADAS 領域滲透率不高的潛在原因。

但整體上來說,近兩年國產廠商的勢頭見起,乘用車 ADAS 的市場環境也已經改善了很多——無論是技術實力還是產品性價比,國產 ADAS 廠商都有了與國外鐵腕較量的底氣。

L4 降維也無法吃掉 ADAS 市場

創業的本質就是一個遇見挑戰、化解挑戰的無限循環。

程建偉認為,「戰爭」正向多極化發展,ADAS 賽道的原有玩家已經在見證新格局的更迭。

今年上海車展期間,ICT、無人機、互聯網三大領域巨頭在智能駕駛罕見聚首:

華為、大疆、百度均正式以 Tier 1 的身份進入汽車市場。

這三家無論是在定位,還是在產品矩陣、商業模式上,都存在一定的交集。當然,也與許多此前就在智能駕駛領域深耕的玩家業務有些許重合。

其中百度的入場更耐人尋味——在 L4 級自動駕駛布局了八年之后,開始為主機廠提供 L2.5 的解決方案;此舉也被不少媒體解讀為「降維打擊」。

程建偉對此也發表了自己看法,幾乎所有人都認為從 L4 到 L2 是一馬平川,但其實這個領域的門檻很高,不是高在技術,更多的是考驗工程化能力、渠道反應能力、碎片化需求的解決能力。

他進一步補充道:

通過這么多年在這個級別的深耕,我們知道如何在保持低成本的同時去滿足用戶需求,幫他做更細節的提升。L4 下探很難做到這一點。

由于 L4 下探到高級輔助駕駛通常會采用比較豪華的傳感器陣容,考慮到主機廠對于成本的接受度,這樣的配置往往只能搭載在中高端車型之上。然而,中國乘用車預計會在 2030 年實現 L2 的全普及。

也就是說,法式大餐有法式大餐的吃法,小炒肉有小炒肉的市場。L4 下探也不能把整個 ADAS 市場吃掉。

內卷、突圍,一個自動駕駛創業者的「生存法則」

另外,在下探到 L2 以后,這些來自 L4 的玩家也不得不面臨和國產 ADAS 廠商同樣的挑戰,即與國際 Tier 1 巨頭狹路相逢——他們一方面在做自己的 ADAS 產品,一方面掌握著汽車底層的核心技術。

“我們的競爭對手到底是誰,這是一個需要想清楚的問題?!背探▊フf道。

盡管 L4 下探到 L2 聽起來是一種頗具內卷意味的打法,但身處這一浪潮之中的程建偉卻非常淡然。

他甚至認為,分一部分精力去降責任、走量產、做營收,是一個自動駕駛公司必然的生存規律和發展軌跡,“講完故事總要腳踏實地做點東西出來。但我們做過的路,踩過的坑,哪一家公司來做也都是少不掉的?!?/p>

始于 ADAS,不止于 ADAS

基于在 ADAS 領域的多年積累,程建偉所創建的極目智能已經完成了一億人民幣的 B 輪融資,資方包括韓國現代汽車。

截至 2020 年底,極目智能在強法規的卡車 ADAS 領域市場份額排名前六,客車市場排名第一(數據來自交通部)。

極目智能也在乘用車領域持續發力,與日本某國際頭部 Tier 1 達成供貨合作,聯合開發 AEB 自動緊急剎車方案,2020 年9 月已開始量產。

內卷、突圍,一個自動駕駛創業者的「生存法則」

日本電視臺對搭載車型的相關報道

除了日本市場,極目智能早在 2018 年率先通過韓國 KIAPI ADAS 技術法規測試,產品順利出口韓國。

程建偉告訴新智駕,極目智能的產品已經搭載在國內外近 20 家頭部主機廠旗下主力車型上?;谝曈X的 DMS 還獨家供貨給了小馬智行 L4 車輛以及滴滴自動駕駛車輛。

面對大量的訂單需求,極目智能建設了一個自動化工廠,在推進量產節奏的同時保障品控,預計今年的產能將達到 25 萬套左右——相比之下,行業內很多玩家通常采取代工的路線。

當然了,L4 玩家開始將技術降維釋放,包括極目智能在內,諸多 ADAS 廠商也在力爭業務升維。

從技術上來說,ADAS 和 L4 級自動駕駛有著諸多的共通之處,都涉及傳感器融合、深度學習決策、還有底層的軟硬件架構。

盡管極目智能今年的整體定位還是在 L3 以下,但 L4 的布局已經在緊鑼密鼓地開展,比如港口場景以及路面機械工程場景。

但談及公司未來的發展,程建偉也表示在 L4 方面不會太激進。

由于自動駕駛的普及需要人們對機器的高度信賴,要普遍實現自動駕駛體驗可能要以代為單位,

盡管自動駕駛的趨勢是必然的,但是它不會像智能手機一樣具有顛覆性,汽車所需要的時間可能會要 20 年,甚至更長。

而且從成本方面來講,一套自動駕駛系統可能要數十萬,而輔助駕駛系統最多可能也就幾千塊錢。

在供應鏈完全成熟之前,落地還是第一要務。


標簽:  自動駕駛
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